朝二暮四 Porsche 911 Carrera 4S

2020-07-16浏览量129 收藏量640 385热度


文:叶锦祥  图:陈汎斌  设计:高毓廷

如果不去看车尾的型号标示,其实很难分辨四驱911 Carrera 4S与后驱911之间的差异,毕竟两者间的不同仅在驱动系统与后叶子板宽度,外观造型完全相同。但实际上Porsche为了让前轮产生驱动力,除了装上前、中差速器与传动轴之外,车体前半部结构也经过重新设计并加以强化才能承受更高的应力,而这些改变对Porsche及消费者来说是值得的,因为全时四驱系统让911在展现极致驾驭感受同时,也提高了轮胎的循迹性与稳定性。


自排911 Carrera 4S,具有极为舒适且令人信心十足的驾驭感。



内装部分提供有多样化的个人选择,从车舱主色系到内饰板的搭配方式皆可依消费者的需求而量身製作。


自1989年的第一代911 Carrera 4以来,这款全时四驱车型便一直名列911车系成员名单之中,而实际上这套Porsche自家研发的全时四驱系统,其基本结构与作动方式自993车系之后并没有太大改变,以黏性耦合式中央差速器来调整前后轮动力分配,前轮可随后轮抓地状况的改变而拥有5~40%的动力输出。


在柏油路及一般行车状态下,Porsche为让911 C4S依然保有与后轮驱动车相同的运动特性及驾驶乐趣,前后驱动比例设定为5:95,但车辆行经湿滑路面或后轮出现打滑现象时,控制系统会经由多个感应器所提供的讯号而作出判断,快速调整前后轮的输出比例,最高为40:60。我们在紧急煞车体验与综合赛道中也感受到911 C4S强烈的后驱特性,355匹马力的3.8升对卧六缸引擎除了展现直接且敏捷的起步加速反应外,操控感跟911 Carrera S几乎没两样,甚至在弯道中的加速能量亦同样呈现车尾外滑的特点,但稳定性与轮胎循迹水準更高,让这款兼具强悍性能与曼妙身段的高级跑车,变得更容易驾驭!


即便配置全时四驱系统,但911 C4S依然保有与后驱车型相同的操控特性与驾驶乐趣。 

选配381匹动力升级套件的引擎室看起来与一般911有所不同,而实际上包括进气系统、排气系统、汽缸上座与控制软体皆经过重新设计,集气箱加大体积并具有两个进气入口,并採用轻量化碳纤维材质所製作。


四驱性能等同二驱

轮距加宽更趋稳定



PASM悬吊系统具有街道/Sport两种模式切换功能,街道模式可提供水準以上的舒适性,Sport模式会增加避震器的阻尼硬度。


新911 C4S在动力部分与911 Carrera S共用同一具3.8升引擎,藉由两段式进气歧管所增设的共振储气槽,能够随着进气温度而调整进气流量,加上Vario Cam Plus可变气门、扬程控制系统的协助,高低转速均能发出最强劲的动力输出,可爆发出355hp/6600rpm的最大马力,而最大扭力则为40.8kgm/4600rpm,比起过去的3.6升引擎要多出25匹马力与3.1kgm扭力的功率输出。


底盘结构仍维持前麦花臣/后独立五连桿LSA悬吊设计,但在结构强度与减轻负载方面已有所提昇,并针对911 C4S的四驱特性而调整底盘规格,前轮距增加2 mm、后轮距增加32 mm以展现更高的循迹性,但后叶子板宽度也因而扩大44mm。至于煞车系统方面,配置与911 Turbo同级的Brembo对向四活塞煞车卡钳,前后煞车碟盘则为直径达到330 mm通风碟,搭配轻量化19吋铝圈与轮胎规格前235/35/19、后295/30/19的大尺寸低扁平比跑胎。


据原厂公布的加速成绩显示,911 C4S的0~100km/h加速4.8秒、0~160km/h为10.8秒、最高极速288km/h,整体表现与后驱车型几乎不相上下,并没有因为前轮动力负荷的增加而影响到加速性能,且在面对低摩擦係数的路面时还能够提供高水準的循迹能力,让人对911的印象完全改观。


此次原厂也运来一辆选配GT3式样空力套件的火红911 Carrera S,前保桿具有面积更为加大的进气口与导流翼,甚至连PCCB陶瓷複合煞车系统也在此次现身,採用对向六活塞卡钳对应尺寸更大的碳纤维陶瓷複合材料碟盘,内装亦可选配与车身同色的内装饰板及可调式跑车桶椅,排档头也可选配碳纤製品,展现更为浓郁的战斗气息。


Porsche 911 Carrera 4S

引擎型式F6 DOHC 24V

排气量3824c.c.

压缩比11.8:1

最大马力355hp/6600rpm

最大扭力40.8kgm/4600rpm

前悬吊系统麦花臣

后悬吊系统多连桿

电子辅助ABS/PSM/PASM

轮胎规格前235/35/19 后295/30/19

传动方式AWD

变速系统S5

GearRatio

1st.3.600

2nd.2.190

3rd.1.410

4th.1.000

5th.0.830

终传比3.440

煞车系统前后碟330mm+Brembo

对向四活塞卡钳

长/宽/高4427mm/1852mm/1300mm

轴距2350mm

轮距前1488mm/后1548mm

车重1600kg

0~100km/h手排4.8秒/自排5.3秒

极速手排288 /自排280

售价(万元)768万

身价高且乐趣更高

新一代的跑车典範


跳上车吧!虽然很想这幺做,可是满脸微笑但态度严肃的教练可不会允许,车内几乎选配了所有需要额外付费的顶级配件,独特的内装配色与车身同色内饰板,两张全真皮跑车桶型座椅亦提供多项调整功能,有效增加车内乘员的身体支撑性及舒适表现。从后方传来的水平对卧六缸引擎运转声浪仍维持了多年来的传统,排气声依稀带有气冷引擎特殊的鼓动音频。


一开始有些紧张,毕竟它有着超过七百万台币的身价,但这辆敞篷911 C4S由于配置的是手自排系统,因此更能够专心在方向盘及油门、煞车踏板的控制上。在逐渐熟悉911 C4S的转向及煞车特性后,其实除了快速的能量输出之外,感觉跟一般家庭房车并不会有太大差异,而且心情甚至可以变得更为愉悦。其动力完全听命于油门的控制指令,355匹马力即便所展现的速度还无法快如闪电,但一小段直线加速亦可让车速錶指针轻鬆达到100km/h,且PSM车身动态稳定控制系统及前235/35/19、后295/30/19的宽大跑胎让人信心十足,加减速控制、转向反应及路面的抓地力回馈,均精準地传递至驾驶者身上,可说是新一代高级跑车的最佳典範。


悬吊部分,这辆911 C4S装上新一代PASM主动式调整装置,可藉由电磁马达所控制的阀门来调整减震筒阻尼软硬,且能与PSM车身动态稳定控制系统连线,电脑可监控车身的行进方向、速度等参数,单独控制个别减震筒的阻尼软硬。另外,也提供手动Normal与Sport两种选项,标準模式可维持,日常行车所需的舒适表现,而运动模式则能够在高速行车过程中展现优异的抓地力与循迹性。此次原厂还运来一辆选配所有性能升级套件的黑色911 C4S,动力输出调高至381匹,并配置车高降低20mm的超跑级悬吊,可变比例转向机构、Sport Chrono Package Plus计时套件与陶瓷複合煞车系统PCCB煞车也名列其中,提供更高层级的运动特性。


大家都知道RR后置引擎的911在车身前后重量分配上,无法像MR中置引擎或FR前置引擎完美,多年前甚至有人以「致命吸引力」来称呼老911。但实际上经过多年的经验累积与不断进化的技术提携,以996为基础的新款997,重新修正悬吊设定而使得车身重心转移更加线性,进而产生均衡的操控与动态表现,此次更因为全时四轮驱动系统的加入,让轮胎循迹性提高至另一境界。




多年前的高级跑车完全属于卖方市场,消费者要调整自身的驾驶习惯去适应这些有如猛兽般的暴躁脾气,但随着科技不断快速进步,现在新一代跑车跟过去已截然不同,完全以凡人的驾驶条件为中心。反应适中的动力辅助方向盘、自动换档的手自排变速箱与大量电子辅助循迹控制系统的出现,让任何人都能够轻易且安全的驾驭300匹马力以上的高性能跑车,即便连911也不例外。原厂除了性格传统的后驱Carrera S之外,也提供了能对应各种不同路况且稳定性更高的Carrera 4S,只要坐上911,大家都是舒马克!

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